En un libro que combina el relato histórico con la memoria oral, el historiador colombiano Javier Ortiz Cassiani revive el pasado del ferrocarril Cartagena-Calamar, una ruta que funcionó entre 1894 y 1951 y de la que ahora no quedan ni los rieles. Publicada por el Fondo de Cultura Económica, esta obra puede encontrarse en las principales librerías del país. Reproducimos un fragmento de la segunda parte del libro y te invitamos a leer la entrevista con el autor, en donde cuenta cómo fueron los años en los que a Cartagena llegaba un ferrocarril, cómo surgió este libro y qué otras voces participan en él. 

La nostalgia a quien la merece

Señores voy a contarles,
señores voy a contarles,
esto que pasó ayer.
Que nos quitaron la línea,
no vemos el tren correr.
Catalino Parra
Canción “El mundo a revé”

La memoria a pesar del olvido

Hubo un tiempo en que el ritmo de la vida de los pueblos ubicados a orillas o en las cercanías del canal del Dique, al norte del departamento de Bolívar, era marcado por el ferrocarril. Todo se movía en tren. Los víveres, el pescado de Calamar, Arenal, Soplaviento y Hatoviejo; los bollos de maíz y de yuca, las frutas de Turbaco; los médicos, el jarabe de totumo, los estudiantes de Soplaviento; los músicos, la Virgen del Carmen que se convirtió en la patrona de Arenal, la Virgen de Fátima en su peregrinar por el mundo; las parejas fugadas, los liberales y los conservadores; las monjas del interior que venían a los conventos costeños, los cachacos negociantes que se quejaban del calor inclemente; los poetas, los sirio-libaneses con sus telas multicolores que se asentaron en Calamar y Arenal; los maromeros de circos pobres, los presidentes y candidatos presidenciales; un académico director de una revista que circuló por Latinoamérica, y hasta Idalides, Gertrudis, Amalfi, Concepción, Lila, Moravia y Berenice, las siete puticas traídas de los pueblos de la sabana, escogidas con la maestría puteril de Olimpia de la Trinidad para el burdel de Germania de la Concepción Cochero, que caminaban pandeadas como vendedoras de butifarra, capaces de complacer a los hombres más recios e inmortalizadas por la generosa pluma de Roberto Burgos Cantor en la novela El patio de los vientos perdidos.

Para la sociedad cartagenera, el Ferrocarril Cartagena-Calamar era el elemento fundacional de la nueva ciudad. Sin embargo, y este es el punto que nos interesa poner en discusión, ni en la historiografía contemporánea ni en la monumentaria que intenta a través de la imagen perpetuar el pasado, el ferrocarril ocupa un lugar importante. No existe ni siquiera una diminuta placa que dé cuenta de un acontecimiento que aparecía como nodal para la ciudad; ni siquiera se conservan las estaciones, lo que hizo imposible que se incluyeran en los planes de restauración emprendidos hace algunos años por todo el país.

Situación totalmente contraria a lo que ha sucedido en lugares como Antioquia, Ambalema, Bogotá, Santa Marta, Cali, Armenia, Pereira y otros sitios donde a través de la conservación de locomotoras en plazas centrales, placas, estatuas de los ingenieros constructores de vías férreas, nombres de calles, centros comerciales, coplas, canciones (1), se le recuerda a la gente la importancia que ese medio de transporte tuvo para la región. En Medellín y en varios pueblos de Antioquia, por ejemplo, hay un exacerbado culto a Francisco Javier Cisneros, el ingeniero cubano que participó en la construcción de la mayoría de los ferrocarriles del país, y su figura compite con la de Bolívar en las plazas públicas de Antioquia. Las referencias a Cisneros son del siguiente tenor:

En la historia de los ferrocarriles colombianos hay un hombre clave: el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros. Llegó a nuestro país en 1874 a contratar el Ferrocarril de Medellín a Puerto Berrío. Fue también iniciador del Ferrocarril del Cauca; del de Girardot; de la navegación en el Alto Magdalena; de la regularización del servicio de correos, y del muelle de Puerto Colombia. […] Fue, Cisneros, pues, el pionero de los ferrocarriles en Colombia, como constructor y financiero. Era un luchador que se crecía ante los obstáculos: medio físico, carencia de recursos, incomprensión de las gentes. Él les despertó a los colombianos la mística de los ferrocarriles; y, al decir de Aníbal Galindo, les enseñó a nuestros compatriotas a deletrear el alfabeto del progreso. (2)

El ingeniero norteamericano C. P. Yeatman, quien trabajó junto con Cisneros en la construcción del Ferrocarril de Antioquia, dice de él:

Cisneros funge como el adalid del progreso, como un civilizador. La imagen que de él tienen los antioqueños es la de un hombre incansable que, pese a lo malsano del clima y a las incontables enfermedades que contrajo, prefirió correr todos los riesgos necesarios antes que sucumbir y no sacar adelante su misión: llevar el progreso, materializado en una locomotora en funcionamiento, al territorio antioqueño:

El señor Cisneros fue sacado tres veces moribundo de aquellos focos de pestilencia, sus amigos y sus médicos le instaron reiteradas veces a abandonar esos trabajos; pero él, siempre perseverante, insistió partiendo del principio de que el hombre debe afrontar las dificultades para poder vencer (4).

El orgullo antioqueño por la obra ferroviaria se refleja en la conmemoración de uno de los aniversarios del ferrocarril, fecha en la cual se sacó al mercado un lujoso reloj de leontina bajo la marca Ferrocarril de Antioquia. En Bogotá, por su parte, el Tren de la Sabana ha sido recuperado para actividades turísticas y todos los fines de semana hace un recorrido por varios pueblos de la sabana, desde Bogotá hasta Nemocón (5). Con fines turísticos también, desde Cali parte un tren que hace un recorrido por el extenso valle lleno de cañaduzales, para luego adentrarse en las veredas cultivadas con café. El eslogan promocional del recorrido lo resume todo: “Con sabor a caña y café”. En Ambalema varias de las artesanías típicas que se consiguen en el mercado traen como tema central el ferrocarril; mientras que en Santa Marta existe una vía llamada avenida del Ferrocarril, una locomotora como monumento, y este medio de transporte ha sido perpetuado a través del estribillo de una conocidísima canción del compositor Chico Bolaño: “Santa Marta tiene tren, Santa Marta tiene tren, pero no tiene tranvía…”, y de la canción del reconocido compositor vallenato Rafael Escalona, “El testamento”, en la que habla de su viaje de Valledupar a Santa Marta para estudiar en el Liceo Celedón: “…y entonces me tengo que meter en un diablo al que le llaman tren, que sale, por toda la zona pasa y de tarde se mete a Santa Marta”.

Lo que creemos es que la crisis del siglo XIX hace que Cartagena de Indias se refugie en las glorias coloniales, y se olvide de dicho siglo, como una manera de saltarse el pasado inmediato e irse a los más remotos. Así ocurrió cuando en algunos de los procesos de formación de los Estados-nación europeos modernos se buscaba su legitimación en la Antigüedad, y se veía la Edad Media como una época que había que esquivar. La crisis hace que se legitime la memoria de un pasado colonial español, y que se terminen olvidando, incluso, los elementos que ayudaron a la ciudad a salir de la crisis, como es el caso del ferrocarril.

La ciudad ha construido un imaginario a partir de sus glorias coloniales, hecho que ha llevado a algunos de sus historiadores más tradicionales a señalar lo “nefasto” que fue para la ciudad el movimiento de Independencia, pues, de acuerdo con sus apreciaciones, el pueblo no estaba preparado para asumir tan importante reto. Lo que ha sucedido es que la memoria prevaleciente y que representa la identidad de la ciudad es una memoria que niega el siglo XIX, en parte porque este, debido a la crisis, representa la pérdida de las jerarquías y el ascenso de algunos sectores que ponen en entredicho el supuesto orden colonial. Lo interesante es que se construyó un orden colonial carente de conflicto, para legitimar, de algún modo, las jerarquías del presente desde el que escriben. De manera que encontramos un doble juego: por un lado un falseamiento del pasado, y por el otro una negación del pasado más reciente.

Esta memoria hegemónica que privilegia el pasado colonial se fortalece con la arquitectura: casas, plazas, murallas, baluartes, fuertes, iglesias, conventos, dan una idea de eterno presente de ese momento histórico. Es como si la ciudad hubiera saltado de los tiempos coloniales a los tiempos actuales. Precisamente la crisis hizo que la ciudad cambiara poco desde el punto de vista arquitectónico. A finales del siglo XIX, el cónsul norteamericano William Storm decía que “Cartagena es una ciudad terminada y que lo ha sido por mucho tiempo; parece que nada hubiera sucedido durante los últimos cien años”. (6)

Con esto de fondo, la implementación de estrategias y prácticas para el desarrollo de una memoria hegemónica (7) encuentra en la arquitectura un referente insuperable de afianzamiento del discurso, y posibilita la participación y, de alguna manera, la aceptación de la comunidad de esta construcción histórica.

Hablar de lo hegemónico implica hablar de lo residual. Raymond Williams lo define como un proceso que efectivamente se ha formado en el pasado, pero que…

todavía se haya en actividad dentro del proceso cultural; no sólo –y a menudo ni eso– como un elemento del pasado, sino como un efectivo elemento del presente. Por lo tanto, ciertas experiencias, significados y valores que no pueden ser expresados o sustancialmente verificados en términos de la cultura domiante son no obstante vividos y practicados sobre la base de un remanente –cultural tanto como social– de alguna formación o institución social y cultural anterior. (8)

Hoy, a pesar de que el discurso hegemónico no incluye el ferrocarril como un referente dentro de la memoria de la ciudad, de que extraños han instalado los rumores de guerra, y los silencios propios de la tensión constante se tomaron la región, para los habitantes mayores de la zona por donde pasó el ferrocarril este sigue siendo un referente fundamental. Todavía se encuentran campesinos curtidos en las faenas agrícolas y de pesca que conservan como arcanos de la memoria historias de locomotoras, vagones y estaciones. La memoria a través de la palabra se resiste a la obsolescencia de los tiempos modernos, y al descuido de la historia documentada en fuentes escritas.

[Este capítulo continúa… Para seguir leyendo, puedes conseguir el libro a través del Fondo de Cultura Económica, en este enlace]

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Notas bibliográficas

(1) En el interior del país hay un género musical llamado música de carrilera, y nace como música que se interpretaba en las estaciones y las poblaciones a la orilla del tren. Véase B. Betancur y C. Zuluaga, El tren y sus gentes…

(2) Véase Abel Cruz Santos, Por caminos de tierra, mar y aire, Bogotá, Kelly, 1973, pp. 69-70. Es muy sintomático que el Ferrocarril Cartagena-Calamar, en cuya construcción no participó Francisco Javier Cisneros, sea uno de los menos referenciados.

(3) Citado por A. Mayor Mora, “Centenario de un pionero del desarrollo: el ingeniero…”, p. 5

(4) Citado por L. J. Restrepo, La práctica médica…, p. 19.

(5) La recuperación del tren se hizo con el apoyo de una empresa privada y por ello todos los vagones están forrados en propagandas, lo que resulta bastante traumático para quienes tenemos una imagen romántica del tren.

(6) Citado en Theodore Nichols, Tres puertos de Colombia…, p. 131.

(7) Uso el concepto de hegemonía no como imposición, sino en el sentido en que lo usó Antonio Gramsci; como estrategias, prácticas, procesos, sistemas, significados, valores que le dan legitimidad a un propósito determinado ante una comunidad o sociedad. Al respecto véase Raymond Williams, Marxismo y literatura, Barcelona, Península, 1980, p. 131. Para una interesante discusión sobre el uso de la historia por parte del poder en Cartagena, véanse los trabajos de Alfonso Múnera Cavadía, “Las clases populares en la historiografía de la Independencia de Cartagena, 1810-1812”, en Haroldo Calvo Stevenson y Adolfo Meisel Roca (eds.), Cartagena de Indias y su historia, Cartagena, Universidad Jorge Tadeo Lozano Seccional Caribe, Banco de la República, 1998; Sergio Paolo Solano de las Aguas, “Un siglo de ausencia: la historiografía sobre Cartagena (Colombia) en el siglo XX”, en ibid., y Raúl Román Romero, “Memoria y contramemoria: los trabajadores y el uso público de la historia”, en Desorden en la plaza. Modernización y memoria urbana en Cartagena, Cartagena, Instituto Distrital de Cultura, 2001.

(8) Raymond Williams, Marxismo y literatura, p. 144.

• Este fragmento de Un diablo al que le llaman tren fue publicado con autorización del autor y los editores del Fondo de Cultura Económica.
• Te invitamos a leer la entrevista con Javier Ortiz Cassiani: La historia del tren Cartagena-Calamar.
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