La historia del tren Cartagena-Calamar. Lo que cuenta el último libro de Javier Ortiz Cassiani

El historiador colombiano Javier Ortiz Cassiani creció rodeado por las memorias de un ferrocarril que, entre 1894 y 1951, unió a Cartagena de Indias con el pueblo de Calamar, a orillas del río Magdalena; un ferrocarril que ya no existe. Tras varios años de investigación documental y trabajo de campo, Ortiz Cassiani presenta Un diablo al que le llaman tren, un libro que recupera para la historia de Colombia los relatos y memorias de quienes oyeron de muy cerca el rugido del tren. Conversamos con el autor sobre este libro y sobre los ferrocarriles en el país. Lee aquí un fragmento de este libro.

**–Javier, ¿qué hay en Un diablo al que le llaman tren?**

–Este es un trabajo sobre el ferrocarril Cartagena-Calamar, una vía férrea que se trazó a finales del siglo XIX y que funcionó hasta mediados del siglo XX. El libro tiene una parte histórica sobre ese ferrocarril en particular, con unos antecedentes sobre las vías férreas en Colombia y las dinámicas ferroviarias en un país como Colombia. Esta parte está fundamentada en fuentes históricas primarias y secundarias, información de archivo, ensayos que se han escrito sobre los ferrocarriles, entre otros.

Luego tiene una segunda parte que es una reconstrucción del recorrido del ferrocarril, resultado de un trabajo de campo, más etnográfico y testimonial, que consistió en ir a los sitios por donde pasaba el tren y hacer una serie de entrevistas a personas mayores que vieron el ferrocarril, o que les contaron sobre él. El propósito era darles la voz a estas personas y, a la vez, darle cierto estatus epistemológico a estas voces que la historia convencional, académica, profesional, suele excluir de los relatos o narrativas que se construyen.

–Mientras uno va leyendo este libro imagina al autor de la primera parte como un historiador muy serio, sentado en una hermeroteca, escarbando información en archivos, encontrando pistas históricas; y por otro lado ve al historiador de mochila, que va por las estaciones, buscando abuelos, tomándose un fresco y charlando con la gente… Háblanos de la metodología detrás de este libro.

–Esta elección metodológica obedece a lo que me ha movido, a mis intereses. Yo soy formado como ese primer historiador que describes, tengo un pregrado, una maestría e hice estudios de doctorado en historia, entonces he sido ese historiador que va al archivo, que coteja documentos, que va a las bibliotecas, a los fondos documentales, etc. Pero, además de eso, en esta investigación en particular quería mostrar la memoria alrededor del ferrocarril y cómo la gente común y corriente vivió y sintió el ferrocarril.

Los estudios más convencionales permiten saber, por ejemplo, cuánta carga se mandaba anualmente, si el ferrocarril daba pérdidas o no, cuántos pasajeros transportaba, por qué se levantaron los rieles, cuáles son las explicaciones desde el Estado del por qué se desmonta un ferrocarril, o las explicaciones de por qué se construye. Pero yo quería tener también esas otras voces, eso que llamo las voces bajas –un término que usa el historiador de la India Ranajit Guha (1922), fundador del Grupo de Estudios Subalternos–. Yo quería contar la afectación de ese animal jadeante que pasa por una zona, desde allí, al nivel de los rieles, desde la gente que lo ve pasar todos los días.

–¿De dónde surgió la idea de escribir este libro?

–Este trabajo comenzó en el año 2005, cuando empecé a hacer el rastreo de los testimonios, apoyado por un equipo de estudiantes de pregrado en historia en ese momento. El libro como tal surgió en principio gracias a la beca de investigación Héctor Rojas Herazo, que recibí del Observatorio del Caribe Colombiano. El proyecto se llamaba Los rumores de la estación y el informe que presenté para la beca estuvo enfocado en lo que es ahora la segunda parte del libro. Luego, para convertirlo en libro, hacía falta agregarle esta otra parte del historiador profesional, usando fuentes documentales y proponiendo una discusión historiográfica alrededor del tema de los ferrocarriles.

–Pero, además de ello, has comentado en otras entrevistas que tú tienes una relación cercana con esta ruta, ligada a tus memorias familiares…

–Sí, la relación que tengo con la memoria de los ferrocarriles viene de mi familia. De alguna manera el proyecto surgió porque en casa, mi papá y mi mamá (que son oriundos de Hatoviejo, Bolívar, una estación por donde pasaba el ferrocarril) hablaban siempre del tren, de cuando ellos eran adolescentes. Eso para mí quería decir que allí había otras voces, que ellos no podían ser los únicos que tenían un recuerdo.

Esta memoria familiar es también una memoria en diáspora. Mis padres nacieron en Hatoviejo, pero se fueron a trabajar a los cultivos de algodón de lo que sería el departamento del Cesar; allá nací yo. Algunos de mis hermanos ya habían nacido. Entonces el ferrocarril para mí era la conexión con la tierra de mis padres, donde yo no había nacido; su conexión con lo que habían dejado atrás; y la mía con lo que tengo por herencia: de dónde vienen, de dónde vengo. Y es bien interesante porque me hago historiador y de alguna manera descubro que tengo las herramientas para sacar a la luz esto, desde un punto de vista profesional, sin perder la motivación por conocer la memoria, los recuerdos de quienes seguían contando esto. Es una conexión muy subjetiva, cosa a la que no le tengo el menor miedo. A uno lo mueven cosas, somos sujetos y estamos expuestos a este tipo de relaciones que nos mueven a escribir sobre algo. Este es un trabajo hecho partiendo de una subjetividad, que luego incorpora elementos de la racionalidad del campo histórico e historiográfico.

–Dices en tu libro que «Quizá en ningún otro territorio donde haya funcionado una vía férrea ha sido tan difícil encontrar las huellas físicas del antiguo paso del tren como en la ruta Cartagena-Calamar». ¿Cómo es investigar sobre el tren en una ruta sin tren?

–No hay un ícono más nostálgico que un antiguo ferrocarril, una locomotora abandonada, un riel de tren cubierto por la manigua; es como una especie de camino en medio de la selva. O qué tal la nostalgia que da una estación de ferrocarril abandonada; un lugar muy evocador, que habla de otras épocas. Esta ruta no cuenta con esas referencias, y esto ha hecho que incluso mucha gente en Cartagena no tenga idea que alguna vez, frente a la torre del reloj, frente a las murallas de Cartagena, no hace mucho tiempo atrás pasaba un ferrocarril que determinaba el ritmo de la ciudad. Pero sí hay muchos recuerdos en los lugares por donde pasaba el tren, y muchas ganas de hablar sobre él. Allí casi que hay que inventarse el ferrocarril, porque los vestigios materiales no están. Y una manera de inventárselo es mantenerlo en la cabeza, con todas las variaciones que pueden tener la memoria y los recuerdos.

–De hecho resaltas que en la historiografía sobre Cartagena haya pocos estudios sobre el tren…

–Sí, hay muy pocos estudios. Cuando empecé a hacer este trabajo había un pequeño artículo de unas cinco páginas; no había nada más. Pero eso tiene que ver con la otra pregunta que me hacías, con el hecho de que no haya vestigios, de que no están las estaciones. Sólo se conserva la estación de Calamar, y hay una pequeña estación en Hatoviejo (que luego fue cárcel e inspección de policía), pero en general ya no hay rieles ni estaciones.

En Colombia hay programas de restauración de las estaciones, para convertirlas en especies de centros culturales. Está el tren de la Sabana, por ejemplo; la estación de Chiquinquirá es preciosísima, restaurada, un importante referente de la memoria del tren. Y en otras regiones quedan además nomenclaturas, está la toponimia, los nombres: el parque Cisneros de Medellín, la memoria de Francisco Javier Cisneros como el gran ingeniero que trazó el ferrocarril, la misma fabricación de un reloj de leontina marca Ferrocarril de Antioquia… Pero eso en Cartagena no lo vas a ver por ningún lado. Todo se lo llevaron, se desmanteló y ya. Sólo quedan algunas fotografías. Por eso el libro se apoya en un material fotográfico importante para mostrar, porque como no hay forma de verlo hoy, la fotografía es casi que la única posibilidad.

–¿Cómo surgieron estos pueblos? ¿A causa del ferrocarril, como pasó por ejemplo en muchas de las estaciones del Ferrocarril de Antioquia?

–Estos pueblos entre Cartagena y Calamar ya existían. El ferrocarril de alguna manera sigue el trazado del canal del Dique. La gran preocupación de Cartagena de Indias fue conectarse con el río Magdalena, la principal vía por donde salían los productos de exportación y entraban los de importación al interior del país. Pero Cartagena no tenía una vía expedita que lo conectara con el río. El canal del Dique, que se empezó a construir en tiempos coloniales para lograr esa unión, era muy irregular, con problemas de sedimentación. En 1847 se draga, y se logra más o menos volverlo estable. Es la época de la navegación de los vapores por el canal, el puerto de Calamar hacia Cartagena, pero siempre fue una comunicación bastante intermitente. Por eso el ferrocarril iba a suplir ese problema que no había podido solucionar el canal del Dique, y por eso la vía va prácticamente bordeando el canal y lo atraviesa entre Arenal y Soplaviento. Entonces los pueblos ya estaban en esa zona; eran pueblos que tenían identidad antes del tren, pero se dinamizaron a partir de la apertura de esta ruta.

–En general se siente que los académicos y científicos sociales colombianos en los últimos tiempos enfocan sus estudios en análisis y memorias del conflicto armado. Sin embargo, hay muchos otros relatos en la historia del país, como este, que también merecen atención…

–Es importante rescatar estas otras voces. Por supuesto que la guerra está allí, pero en medio de ella, la gente sigue viviendo. Además, el discurso de la guerra tendemos a repetirlo con mucha facilidad, incluso las mismas víctimas ya se han aprendido un discurso oficial de qué decir sobre la guerra y el conflicto. Y a veces uno quiere saber, bueno, cómo vivían a pesar de… Si se casaban, si hacían la primera comunión, si iban a bailes, si se enamoraban, si seguían comiendo ciertas cosas, pero eso lo hemos dejado de lado, porque nos hemos centrado en el conflicto, en la afectación del conflicto. Y claro que seguro afectó, pero estaríamos construyendo historias demasiado sesgadas y no estamos dándole oportunidad a que la gente revele qué pasaba allí si no nos centramos en eso.

–Tu libro, creo, es también una reflexión sobre la memoria histórica a nivel regional…

–Paul Ricouer, uno de los autores más influyentes de los estudios sobre la memoria, dice que la memoria es una manera de hacer justicia. Creo que en esta zona había una especie de injusticia con la memoria de un artefacto que fue fundamental para esos lugares. Por eso creo que ir a esa zona, escuchar a la gente, grabarla, era una forma de hacer justicia. Esto tiene sentido, además, al ser memorias en contraste a una memoria hegemónica sobre esta región y sobre Cartagena misma. Cartagena es una ciudad –lo digo en algunas líneas del libro– que tiende a olvidar su pasado más allá del pasado colonial. En las referencias a Cartagena siempre se destaca su posición de ciudad colonial, y poco se habla sobre el siglo XIX y menos sobre el siglo XX. Entonces hacer este trabajo es también una forma de darle un sentido a una historia de la ciudad mucho más reciente y que quizá no hace parte de la memoria hegemónica que se ha construido sobre la ciudad, pero que también es muy importante.

–Los historiadores están en una permanente pregunta por el pasado, pero al mismo tiempo esa reflexión está ligada al presente. ¿Cómo está Colombia hoy en materia de trenes?

–Hay alrededor de 3 mil 600 kilómetros de vías férreas en Colombia, y de esos creo que solo se usan 1 200 a 1 700 kilómetros, no se usa ni la mitad de lo que hay, y lo que se usa normalmente son concesiones a empresas privadas de carbón, en su mayoría. En la costa Caribe sólo está el ferrocarril de la Drummon que sale hasta el puerto de Santa Marta.

El viejo tren en el que se inspira García Márquez en Cien años de soledad ahora solo mueve carbón. Los trenes en Colombia, las vías férreas, están subutilizados. Sólo se usan con fines económicos y básicamente para la explotación de carbón y recursos mineros y su salida a los puertos. Aparte de uno que otro tramo turístico (como el de Bogotá a Zipaquirá del antiguo tren de la Sabana), el transporte ferroviario no es una alternativa en Colombia. Ah, pero hay algo interesante: hay algunos tramos que la gente sigue utilizando domésticamente, se arman carros de balineras y los usan en las vías férreas. Hay un tramo de tren que va por la zona de Bocas de Ceniza, donde desemboca el río Magdalena al mar, se va en una especie de camión que avanza sobre la vía del tren. Algunos turistas lo usan cuando quieren conocer la desembocadura. Entonces no hay un transporte sistemático, organizado, sino este tipo de uso doméstico, popular, cotidiano, de las vías férreas, y no veo que se esté pensando en el tren como una alternativa para el transporte en un país como el nuestro.

–Quiero resaltar lo que fue una proeza para la época: construir esta ruta en tres años. Pero, luego de hacer la investigación, ¿crees que todo este esfuerzo fue infructuoso?

–Las fuentes dicen que en algún momento este ferrocarril funcionó bien, pero que muy rápido entró en crisis. Creo que esto se debió a que, primero, la región no era lo que se esperaba en términos de producción, y segundo, ocurrieron otras coyunturas, nacionales e internacionales. Barranquilla ya había desplazado a Cartagena como principal puerto receptor de mercancías, importaciones y exportaciones, y luego se creó el Ferrocarril del Pacífico, que conectó a Cali con Buenaventura, mientras se desarrollaba con mucha fuerza el Eje Cafetero. El café, que era el principal producto de exportación del país, empezó a salir por el Pacífico. Entonces fue un ferrocarril que funcionó con dificultades.

Ahora, la gente que usaba el tren no tiene esta visión, para ellos, el tren transformó la región, creó una identidad fuerte en los pueblos a lo largo de la línea. No se puede decir que funcionó perfectamente, y eso tiene que ver incluso por inclumplimientos de la empresa constructora y luego por malas políticas administrativas, además de las transformaciones de la economía local y mundial. Pero existió, y existe aún en la memoria de muchas personas que, como se muestra en el libro, todavía lo oyen pasar, aunque sea en sus recuerdos.

El libro Un diablo al que le llaman tren fue publicado en junio de 2018 por el Fondo de Cultura Económica. ¿Interesado en comprarlo? Sigue este enlace.
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Para ampliar este tema, recomendamos leer esta otra entrevista con Javier Ortiz Cassiani publicada por Centro Gabo.
Fotos: Cortesía Rafael Bossio y Javier Ortiz Cassiani, algunas de ellas incluidas en el libro. Agradecimientos: Fondo de Cultura Económica.